【need for speed】你还记得《极品飞车：保时捷之旅》吗？我体验了一次真实版本

2000年，EA在PS和PC平台上推出了游戏《Needfor Speed: Porsche Unleashed》。 达到当天最大量API KEY 超过次数限制按照顺序，我们习惯称它为极品飞车5。这款游戏还有另一个我们非常熟悉的名字——“保时捷之旅”，这一非常信达雅的翻译说明了它的特色，这是一个只属于保时捷的游戏，玩家可以在游戏中体验自40年代末诞生诞生到2000年，保时捷制造的几乎所有的车型。

那年我8岁，要我分清车型之间的区别这要求实在有点高，更别说后置后驱、风冷这样的高阶词汇了。到现在，我能记得比较清楚的细节是930 Turbo非常难控制，而959是一款又快又好开的车。

8岁的我肯定想过有朝一日会不会有机会亲自驾驶游戏里的这些保时捷，也许还想过能不能拥有它们。以当时的心智来说，估计我已经清楚明白这应该只是想想而已。

事实证明，“想想”就应该更大胆一点。

20年后，我得到了一个在现实世界中体验“保时捷之旅”的机会。这甚至不能叫“梦想成真”，因为在接到这个邀请函之前，我绝对没有做过能够在中国的山路上，体验5辆跨越60年代到2000年代的保时捷跑车这样的梦。

车是经典之旅的一座桥梁

在云南红河红河哈尼族彝族自治州红河县，我将和来自1963 年宝石红色 356 B，1977 年赛道绿色911 SC Targa，1992 年竞速黄色 964 ClubSport，1997 年极地银色 993 Carrera，2001 年桑给巴尔红 996 Carrera 4 Cabriolet开启中国保时捷经典之旅。这是保时捷博物馆“保时捷经典之旅(PORSCHE Heritage Experience)”这一全新项目的全球第一站，以保时捷经典跑车作为媒介，探访优秀人类文明，搭建传统与未来之间的桥梁，学习积极保留下来的传统工作方法以及相关的价值观保护方法。

在德语里，Experience 除了体验、经历，还有驾驶的含义。来到云南红河，驾驶只是一部分，这里以联合国教科文组织认定的世界遗产红河哈尼梯田文化景观而闻名。哈尼梯田至今有1200多年历史，当地的梯田修筑在山坡上，最高可达3000级，景观壮丽，被誉为“中国最美的山岭雕刻”。更难得的是，它们至今依然发挥着农业价值。保时捷经典之旅通过驾驶来体验沿途风景和文化遗产，并与之进行历史传承的交流，这才是保时捷经典之旅精髓。

然而对于我们这群人，风景再好，驾驶也才是真正的精髓。

将旅途疲惫“瞬间清零”的惊喜

云南是一个省内航空相当之发达的省份。作为汽车编辑，一年总会有几个出差去云南，以至于对于地理和机场略有了解的我，都下意识的认为去云南的任何一个地方，都是昆明转机飞一段省内下飞机就“差不多到了”的套路，甚至早上出发在上海办票时，柜台工作人员都还确认了我是否需要在昆明转机。不过这一次，我的目的地是一个没有机场，需要坐6小时大巴才能抵达的村庄。

早上7点不到从家里出发，抵达目的地已经接近12个小时，如果算成飞行时间，咱们应该是快到斯图加特了。而最后几公里的路程，是大巴无法行驶的窄路。在村口的“换乘点”，迎接我们的是由5辆经典保时捷组成的“接驳车队”，是不是“史上最拉风”我不敢保证，不过这一定是我见过的最酷的shuttle工作车了。

接下来的15分钟就像一场前戏，我坐在993里，颠簸在落差颇大的水泥路面和弯道里，听着开车的教练聊着两天来踩点的趣事以及对5款经典车的简评。因为过于兴奋，他给我聊的大部分内容我都忘了，就记得了这台来自1997年的银色993 Carrera已经用上了氙气大灯，在日暮的山路上盘旋着格外的好看。

从996到SC，我们讲一个倒叙的911

出现在“保时捷之旅”中，最年轻、最现代的一款保时捷是996一代的911。而这五款车里最年轻的一辆，正是制造于2001年的996 Carrera 4 Cabriolet，而356当然不会缺席，后期版本，制造于1963 年的 356 B是这次旅途中最“年长”的一位。这也是为什么我会把这趟旅行称为现实版“保时捷之旅”。

挑选这五辆经典车的是我们的老朋友，保时捷博物馆经典车经理 AlexanderKlein。他是这个星球上最了解保时捷经典车的人，保时捷博物馆超过800辆的保时捷经典车藏品，车况、历史、最恰当的驾驶方式，他都了如指掌。我还记得7月份在斯图加特他带着我们参观秘密车库的时候，先聊我们接下来要给你们看看哪台车，然后准确的揭开车衣，再是一段滔滔不绝的介绍。所以不要问他为何没有选择初代911，为何没有选择自动挡车型，相信Alex，享受接下来的两天就好了。

说句实话，面对蜿蜒的山路，珍贵的保时捷经典车，许久没有驾驶过手动挡车型、特别是在山路驾驶手动挡车型，我是恐惧的，不是慌张，是恐惧。好在我的体验顺序是由最现代化的996开始，倒序往前，能够从更易于驾驶的车型开始找回驾驶手动挡的感觉。以中国人的身材，驾驶手动挡的保时捷经典车的确不太习惯，离合踏板的行程特别长，短腿星人必须尽量的坐得靠前，这个时候，踩油门和刹车的右脚又和平时坐姿的位置有了出入。开玩笑地说，用911重新学习驾驶，有这样经历的人可真不多。好在没花太多的时间，我就“找到感觉了”。

纵观911系列超过60年的历史，996一定是变化最大，也是最充满争议的一代车型。在车队里，996的身材明显比几款更早期的911大了一圈，发动机由风冷转变为水冷，保时捷还尝试在996上改变青蛙眼的头灯造型。如果说之前的911都是最纯粹的驾驶机器，那么从996开始，Carrera更讲究日常驾驶的舒适性以及豪华感了，因为从996开始，保时捷可以把“更极致”这份工作，交给GT3系列。所以到了996，自动变速箱成为了911的主流选择，不可否认，来自奔驰的5速Tiptronic S让驾驶911变得更轻松，让更多的人能够更恰当、更安全的驾驶911，但至少在996上，传承保时捷独特驾驶魅力的钥匙，依然在变速箱。

保时捷911系列彻底“现代化”的标志，我认为是从997到991，GT3 RS系列也使用了PDK变速箱，可选手动变速箱的991.2 GT3车型的百公里成绩比选择PDK慢上0.5秒的时候，属于手动变速箱的时代真的结束了。数据和竞技意义上来说，我们不再需要左脚的忙碌。不过从991 GT3 Touring和Sppedster的反响和价格飞涨能够看出，人们怀念手动变速箱，享受油离配合的忙碌感，希望找到最原始的驾驶乐趣。

当手动挡不再是一个困扰我的“心魔”。驾驶敞篷911在山里驰骋就只剩下了快感。别怕非铺装路面扬起的尘土、别担心云南火辣的阳光直射，伸出左手主动和路面行“注目礼”的小朋友打打招呼。怨我没文化，除了“享受”，我想不到更美好的词语来形容这段体验了。

保时捷993，911系列的承前启后者。

尺寸上来讲，993相比前几代车型并没有明显的膨胀。甚至可以说自60年代诞生到90年中期的993，保时捷911一直都只是在“小改”。但相比964，993只有20%的部件来自上一代车型。提到993，最后一代风冷发动机的911应该是被最多提起的元素，打开993的引擎盖，发动机和其他配件已经将它的尾仓塞得满满当当，变大或是现代化，在993上已经是保时捷必须要面对的挑战。

大量的实体按键，车载电话，还有一套NOKIA的车载音响，拉开993的车门，你会迅速穿越回到90年代。6速手动变速箱第一次出现在911上，它的变速箱齿比非常适合在云南的山路驾驶，挂着2挡可以以不变应万变，上坡和偶尔的直路有足够的动力，而下坡的时候又能够利用发动机制动减少刹车的使用。这是开起来最轻松的一辆911。

964 ClubSport，这是一辆和我同龄的911，也是一辆1 of 1，全世界独一无二的964。

这台制造于1992年的964 ClubSport试制原型车，它将 Carrera 2 的底盘和来自 RS 车系的轻量化车身及内饰结合，发动机依然是维持了250马力的输出，车身却做了大量的轻量化工作，肉眼可见的就有使用了赛车用的桶椅、拉绳式的开门结构以及拆除了后排座椅。

这辆964 ClubSport最神奇的都是它的座椅。工作人员一度担心我能不能把我塞进它的桶椅里，然而尝试之后我给出的答案是“非常合适，完美的包裹性”，而同行的另一位瘦得让姑娘都羡慕的朋友给出的答案同样是“完美的包裹性”。就有这么神奇，无论怎样的身材，这辆964的桶椅都像为驾驶者量身打造的一样。

左手拧动钥匙发动车辆，Clubsport更多地运动化设计开始浮现。小直径的三幅式方向盘显然不是常规911的型号能配备的，档把同样比普通车型行程更短，手感棒到无法描述。自964开始，保时捷911开始配备助力转向，但和第一天开过的996和993相比，964的方向明显更重，并且随着转向角度的变大越来越沉，加上偏硬的踏板，回到30年前，最好的驾驶机器也是如同健身房一样的存在。不过大家对964都有一个共识就是好开，这是基于它是一台突出运动感的试制原型车，本以为会非常难以驾驭，然而它却能够让驾驶者实实在在感受到车辆变得更轻、更灵活的同时提供和街道版相同的稳定性。如果和比它年轻的993或是996来比较，它的驾驶感依然更为直接。

驾驶来自1977年的911 SC Targa，是整个体验中我觉得最圆满的一件事。很简单的原因，在经典911中，我觉得这是最漂亮的一款，赛道绿色更是最配它的颜色，没有比这更完美的车了。

为了符合北美的安全规定，保时捷以Targa这种独特的车身形式推出了敞篷版的911，B柱的roll bar结构其实是为了整车刚性所服务的，这辆生产于1977年的Targa是最早期的SC车型，发动机排量由2.7升提高到3.0升。也正是从这个时候开始，911出现了涡轮增压的公路型号，代号和排量相关，正是我们熟悉的930 Turbo。经典Targa的顶蓬拆卸非常有意思，两个卡扣将它和车顶连接，车顶有一个X形状的折叠结构，取下折叠后可以把帆布车顶放在前盖下的储物空间内，随车携带。

911 SC的中控设计和964相比并没有太多的不同，这台Targa车内最吸引眼球之处绝对是座椅，非常有年代感的深黄色真皮搭配格纹坐垫很有年代感，坐垫内的弹簧让它的坐感很接近现代的床垫。时间后退到70年代，911 SC没有ABS，没有转向助力，驾驶它过发卡弯需要更用力的转动方向盘了，因为方向盘直径的明显区别，从964换到SC上，我大幅度向左转动它方向盘的时候，基本上都需要打到90度时左手脱开，握住9点钟方向再次发力，在驾校估计已经被教练踢下车了。

总的而言，体验的四款911的驾驶质感非常接近，但同时你又能体会到每一代都在进化，就像我们体验的964 Clubsport可能是全世界最好开的一辆手动挡964，但驾驶它依然比驾驶993更困难，保时捷保证每一辆911清晰直接的路感和方向的同时，又让驾驶变得越来越轻松。

开山鼻祖356

我先招了，我是以乘客的身份体验保时捷356的。没有什么特别的原因，就一个字，“怂”。开玩笑地说，之前的几款911，至少驾驶逻辑和我学车时使用的桑塔纳是没有本质区别的。而这台来自60年代的356，手刹位于仪表盘左下方，释放手刹需要向左扭动的同时推动，身子这个时候就自然有一个向前“够”的动作。考虑到坡起是这段山路驾驶的最基本操作，我决定把整个经典车之旅最后一段的驾驶座交给Alex，在他手中，这台356B能够发挥出100%的能力。

坐进356的车内，最不习惯的是这台车没有安全带，坐在光滑的皮沙发上，乘客非常容易在山路上被甩来甩去，我的解决方式是伸出右手抓住车顶，努力的保持着身体的平衡。方向盘的尺寸非常大，驾驶者端着它的姿势有些像现在开卡车的感觉。Alex告诉我，开356，握紧方向盘就是最好的支撑性来源。

356采用了4前速的变速箱，已经配备了同步器，并不用两脚离合，如果能很好的控制位置独特的手刹完成坡道起步的话，它的驾驶并没有更多的难度。Alex很快向我诠释了何谓“人车合一”，在上坡路段咬到引导车Panamera频繁响胎，并且自豪地告诉我以他现在这种激进的驾驶方式驾驶60年代的跑车，只有保时捷356能够承受，换作来自英国或是美国的产品，这个时候差不多应该已经停在路边解决油温过高的问题了。

即使他们都有着20年、30年甚至50多年的车龄，得益于车辆本身的可靠性和保时捷博物馆的悉心维护，两天的试驾行程中，5辆保时捷经典车展现了最良好的状态，除了993更换过一个大灯灯泡外，所有经典车都没有进行任何形式的维修。这趟保时捷经典之旅不是一个梦想照进现实的故事，乘坐Alex驾驶的356，驾驶911SC和独一无二的964 Clubsport在中国云南的山路飞驰，这是一个超越了想象的汽车真实故事。